Un projet novateur dans l'urgence
En novembre 1940, le projet L-21 d'un avion de combat complémentaire des
bombardiers SAAB 18 est contractualisé d'urgence entre SAAB, le gouvernement suédois,
les forces aériennes et les industries d'armement. L'ingénieur designer Frid
Wänström réalise une étude préliminaire en tout juste 10 jours. Après discussions sur des
choix techniques, SAAB présente son projet le 1er avril 1941.
S'appuyant sur le moteur Daimler-Benz DB 605B de 1475 hp, le L-21 présenté est
très novateur : chasseur bi-poutre à tri-cycle avant et à hélice propulsive
dont l'armement est centralisé dans le nez et non dans les ailes.
Une naissance controversée
Des incertitudes techniques demeures :
- aucune expérience d'un train d'atterrissage tri-cycles avant, surtout sur les
terrains gazonnés de Suède.
- le siège éjectable est-il assez puissant pour éviter l'hélice arrière en
toute configuration de vol
- quelle capacité de roulage et d'autonomie au sol avec une hélice propulsive
le moteur n'étant pas refroidi par le vent de l'hélice.
Trop nombreuses pour les décideurs, ces incertitudes mettent en octobre 1941 un
coup d'arrêt à ce projet. SAAB est sommé de travaillé sur un appareil plus
classique pour en déclencher la production au plus tôt.
Un entêtement payant
Certain des avantages de son projet L-21 (meilleur visibilité, concentration de
l'armement, protection de l'équipage, maniabilité et vitesse ... ), SAAB
maintient la pression et obtient début décembre 1941 l'autorisation de
produire un prototype. Le SAAB 21 sort enfin des cartons.
Chacun des problèmes est résolu :
- test du train d'atterrissage sur un Sk14
- test du siège éjectable sur un SAAB 21A le 22 février 1943
- mise en place de ventilateurs tournant dans le bord d'attaque interne de l'aile
pour refroidir le moteur lors du roulage au sol. Ils sont entraînés
mécaniquement et enclenchés via une boite de vitesse spécifique (moteur 1800
t/mn - ventilateur 13 500 t/mn ) puis automatiquement déconnecté en vol.
Le premier prototype prend son vol le 30 juillet 1940 et valide toutes ces
solutions techniques. Reste à améliorer le profilage de l'aile pour obtenir
les vitesses demandées. Le recours pour la première fois à une souflerie pour
tester l'aérodynamisme permet d'obtenir un gain de 25 km/h par rapport à la
vitesse requise. Le premier appareil sera livré le 1er décembre 1945.
Prêt pour le futur
Adopté immédiatement par les pilotes pour ces grandes qualités, le SAAB 21 permet
d'évoluer en deux versions d'attaque. 302 appareils seront ainsi produits
jusqu'en 1949. Ils voleront jusqu'en 1953.
Mais l'aire des moteurs à pistons est révolue. Les moteurs à réaction sont
l'avenir. Aussi, deux SAAB 21 sont préparés pour recevoir le moteur britanique
De Havilland Goblin 2 de 1 360 kp(30 SAAB 21RA). Il sera ultérieurement
remplacé par le Goblin 3 de 1500 kp (30 SAAB 21RB) fabriqué, lui, sous licence
par Svenska Flygmotor. Le premier vole validera cette configuration le 10 mars
1947.
Du piston à la réaction
Extérieurement assez semblable, le SAAB 21R subit de nombreuses modifications
permettant d'accueillir cette nouvelle motorisation. Au nombre des plus visibles
: l'élargissement de la cellule arrière avec les entrées d'air, l'élévation
des gouvernes de profondeur. Le cockpit est intégralement redessiné et
l'aménagement intérieur de la cellule et des ailes permettent de prendre en
compte les nouvelles contraintes de vitesse et de besoin en carburant.
Initialement prévu à 120 appareils, la production sera arrêtée à 60 en plus
des 4 prototypes.
L'évolution rapide de la motorisation rendant la structure
définitivement obsolète. Livré en 1949, les derniers SAAB 21R voleront
jusqu'au 4 avril 1957, pour les 20 ans de SAAB.
Une expérience unique au monde
Le SAAB 21 restera comme le seul avion au monde ayant volé avec les deux
modes de propulsion tout en ayant des performances du plus haut niveau, tant
aéronautique que militaire. Il permet surtout à SAAB et l'industrie suédoise
de franchir ce nouveau cap technologique.
