SAAB Sport Club - Musée auto - 99

SAAB 99 - Recherche et développement

Le 2 avril 1964, jour de la "St Gudmund" et 18 ans après sa création, SAAB décide de lancer le projet Gudmund : développer une nouvelle SAAB, plus large, plus puissante, toujours aussi fiable et économique.

C'est le projet charnière de SAAB : celui qui en fait un motoriste réputé, un constructeur à la gamme élargie et complète, familiale et sportive.

La SAAB 99 en est l’aboutissement. Précurseur des modèles SAAB 900 et 9000, la SAAB 99, rebaptisée 90 en fin de carrière 20 ans plus tard, est un modèle méconnu. Mais, il ancre définitivement SAAB dans l'histoire automobile mondiale de la seconde moitié du XX^è siècle en tant que constructeur innovant et audacieux.

Le projet "Gudmund" est évidemment confiée selon trois directions différentes à Sixten Sason, Björn Envall, Rolf Mellde et Gunnar Ljungström … les quatre plus grandes figures du développement automobile SAAB. En avril 1964, le projet F est adopté : une berline 2 portes, évolutive en 4 portes (Sedan) et break (Estate - Wagon).

Sixten Sason, l'initiateur (à gauche); Björn Envall l'héritier (à droite) père de la 900

Malgré l’enthousiasme généralisé pour les moteurs SAAB 2 temps il apparaît évident que le moteur quatre temps est le seul choix réaliste pour l'avenir. Sans moyen de recherche propre sur ce type de moteur, SAAB s’était tourné dans un premier temps et dès 1962 vers un motoriste anglais : Ricardo & Co. Un moteur 1,2 litre, 4 cylindres en ligne est tout d’abord proposé par Ricardo pour remplacer les moteurs 2 temps des SAAB 95 et 96. Aucune suite n’a été donnée après des tests réels.

SAAB étudie ensuite une proposition de Triumph pour développer un tout nouveau moteur spécifiquement pour SAAB. Les négociations débutent en 1963 et aboutissent le 18 février 1965 par la signature d’un accord : Triumph fabrique et SAAB teste, limitant ainsi les coûts de développement. Cet accord industriel prévoit la conception d’un moteur 1,5 litre puis d’un second de 1,7 litre de cylindrée pour SAAB ainsi qu'une éventuelle étude pour une transmission spécifique pour SAAB. Les objectifs affichés sont de 30 à 40 000 moteurs annuels à compter de 1968.

Le développement conjoint du moteur reprend l’inclinaison basique à 45° des moteurs V8 Triumph … dont le moteur SAAB est essentiellement une moitié. Les test sont mené à bord du prototype Toad, une SAAB 96 élargie de 20 cm montée sur le future châssis de la SAAB 99.

Pour les essais de le 99, pour ne pas éveiller les soupçons, deux prototypes sont construit à la main. La façade est modifié avec des phares rond et l'emblême de capot est remplacé par un de "Daihatsu", marque japonaise méconnue en Europe. Ces essais se déroulent de 1966 à 1967 par le premier prototype en Finlande et Pologne, le second véhicule roulera pour des essais extrême du moteur 1700 pendant tout l'automne 1967. Les anglais de Trimph blêmissent en découvrant le programme de test : test d'endurance de 400 heures, contrastes de température extrêmes ...

Pas moins de 50 SAAB 99 - Gudmund participent à l'ensemble des tests, dont une déguisée en break sur les routes d'Irlande par le directeur de SAAB Grande-Bretagne. Le reste est confié a des employés et quelques clients sélectionnés.

La carrosserie définitive est arrêtée début au printemps 1967 et les premiers emboutissages réalisés en juin 1967. En juillet, la direction de SAAB donne sont accord pour la mises en production de la SAAB 99.

SAAB 99 - Millésime 1969 à 1971
en route avec Triumph

La SAAB 99 est présentée à la presse et au public le 22 novembre 1967, au Teknorama de Stockholm. Elle pose un problème au monde journalistique en mal de références : très démarquée de ses contemporaines, la SAAB 99 est-elle belle ou laide? Le dernier dessin de Sixten Sason, décédé en janvier 1967, servira de base sans refonte structurelle, aux futures 900 et 900 près de vingt ans après. Une preuve de sa modernité.

La SAAB 99 est commercialisée à partir de l'automne 1968, soit pour le millésime 1969. Bien que la traction avant ne soit plus aussi novatrice qu'au sortir de la SAAB 92, cela reste un argument de poids. La nouvelle motorisation (87 ch), sa taille, son dessin font considérer la SAAB 99 comme un véhicule de luxe par nombre de suédois.

La motorisation est prévue pour un usage paisible sans histoire mais pour longtemps. De dessin très moderne, le moteur de 1 709 cm3 comprend un arbre à cames en tête, entraîné par chaîne : un nouveau standard SAAB apparaît. De même pour la clef sur la console centrale, au niveau de la commande de roue libre, qui ne peut être dégagée qu'après la mise en position marche arrière de la boite de vitesse.

La carrosserie, outre un Cx de 0,37 (contre 0,40 à 0,50 à la concurrence), comprend une étude particulière en matière de sécurité. La caisse autoporteuse à fond plat comprend de multiples renforts au niveau des piliers ainsi que de solides longerons. Les parties avant et arrière sont conçues pour se déformer en cas de choc et protéger l'habitacle. C'est également par soucis d'améliorer la sécurité que, autre standard SAAB, la clef de contact et son Neiman passent de la colonne de direction à la console centrale. SAAB maintient ainsi sont avance sur ses concurrents en matière de sécurité.

Produite également dans la nouvelle usine finlandaise d'Uusikaupunki pour des raisons commerciales (second marché "intérieur"), la SAAB 99 est disponible dès avril 1969 aux États-Unis puis très rapidement dans tous les marchés ouverts par SAAB. L'association SAAB-Scania Vabis initiée fin 1968 démarre ainsi sous de bons hospices.

Le millésime 1970 ne comporte que des modifications mineures intérieures : montre et allume-cigare, ceintures de sécurité arrière.

Pour contrer la critique trouvant la SAAB 99 trop familiale et peu sportive, SAAB annonce la sortie de la SAAB 99 E Automatic pour avril 1970. Le moteur plus puissant (87 ch Din contre 80), équipé d'une injection électronique Bosch, reçoit une transmission automatique Borg-Warner type 35.

Autre critique : absence d'une version 4 portes. Ce nouveau modèle, présenté en même temps que la Sonett III le 13 avril 1970 permet à SAAB d'offrir 4 modèles (2 carrosseries - 2 transmissions) dès le millésime 1971.

La course à l'innovation se poursuit. En 1971, un nouveau moteur de 1 854 cm³ à carburateur développe 86 ch DIN couplé à une boite mécanique ou, avec le modèle à injection électronique, 95 cv couplé à la boite automatique. Le nombre de modèle passe donc à huit versions possibles. Le moteur de 1,7 litres n'est rapidement plus proposé qu'en version à carburateur. C'est cette même année que la projet de combi-coupé est adopté au détriment du break et confié à Björn Envall, successeur de Sixten Sason dont il a été longtemps le collaborateur avant de partir un court temps pour Opel.

SAAB 99 - Millésime 1972 à 1976 - Moteur SAAB 2litres

Le millésime 1972 voit l'apparition en janvier du modèle SAAB 99 EMS pour Electronic Manual Special. Extérieurement distinguable par ses jantes aluminium de 5 pouces spécifique et une livrée cuivrée, la SAAB EMS se distingue surtout par sa motorisation. Le tout nouveau et premier moteur SAAB de 1 985 cm³ délivre alors 110 ch DIN et la vitesse maximale est portée à 170 km/h. Pour cela, la suspension est durcie, les pneumatiques ont une carcasse radiale.

Ce moteur fera la légende de SAAB pour les trois décennies commerciales suivantes et bien d'autres encore pour les utilisateurs des modèles qui en seront équipés. Les limites techniques du moteur Triumph de 1,8 litres nécessitait le développement d'un moteur 2 litres.

Bien que Triumph préparait un tel moteur en nom propre, SAAB décide en septembre 1969 de développer son propre moteur à partir de cette base connue. En élargissant l'espace entre les piston pour aménager de nouvelles circulation de refroidissement, en allongeant l'alésage de 3 mm, améliorant la lubrification et le refroidissement SAAB devient son propre motoriste et débute avec un succès incontestable.

Assemblé dans la nouvelle usine de Södertälje, par petites équipes autonomes de trois ouvriers, le moteur sert également de test pour les procédures de montages. Elles sont étendues rapidement à l'ensemble de la production. C'est aussi vers cette date, en mai 1972, que la SAAB Car Division s'établi à Nyköping et prend son autonomie.

Au bilan, les récompenses automobiles pleuvent sur cette nouvelle SAAB 99 tel que le magazine "Car" qui publie dès novembre 1971 : "la plupart des constructeurs du monde devrait étudier la SAAB 99 et s'en inspirer"

Le millésime 1973 subit très peu de modifications. Le moteur anglais 1,8 litres reste commercialisé en 1973 pour des modèles bon marché à 2 portes : SAAB 99 L en Suède, SAAB X7 très dépouillée pour cause de fiscalité dénommé X7 au Danemark puis vendue en Suède. La SAAB 99 EMS est maintenue au catalogue.

En 1974, le confort augmente : direction assistée en option, siège de l'EMS de série su tous les modèles, essuie-glace arrière, accoudoir central arrière (EMS). C'est à cette date que la production belge démarre à Malines pour tenter de mieux pénétrer le marche de la CEE. Elle s'arrêtera en 1978 après la fabrication de SAAB 99 loin des standard de production suédois, notamment en terme de corrosion.

Pour le millésime 1975, SAAB commercialise une carrosserie originale : le combi-coupé. SAAB n'est pas la première à prendre cette décision plutôt qu'un break, connoté utilitaire par la clientèle, mais le Combi-coupé SAAB 99 possède l'énorme avantage de l'élégance. Cette configuration, compromis entre le break et la berline, sera reprise par la SAAB 900. A compter de cette année, le succès est constant, passant d'une production proche de 62 000 SAAB 99 en 1974 à plus de 90 000 l'année suivante. Les diverses versions et amélioration tant technique qu'esthétique ou de confort sont tel qu'il est bien difficile d'en tenir une liste exhaustive.

Parmi les principales notons une nouvelle injection Bosch CI mécanique et non plus électronique portant la puissance du moteur à 118 ch DIN, servo-frein et disques plus gros, pare-chocs à absorption d'énergie ... En janvier 1975, nouvelle amélioration du moteur du seul combi-coupé; en adoptant un double carburateur Zenith-Stomberg 150 CDS, SAAB porte la puissance à 108 ch DIN tout en abaissant la consommation de 6%.

SAAB 99 - Millésime 1977 à 1984 - Moteur SAAB 2litres TURBO

La millionième SAAB sort des chaînes en janvier 1976 soit 26 ans après la première SAAB 92. L'offre commerciale se compose de nombreux modèles, de la SAAB 99 L à la SAAB GL injection, en 2, 4 et 5 portes. Les motorisations disponibles couvre toute la palette d'utilisation de la berline familiale au coupé sportif. SAAB réussi ainsi son pari d'offrir à partir d'un même modèle une gamme complète de carrosserie et de motorisation.

Mais le nouvelle donne énergétique influe immédiatement sur les choix de SAAB. Le projet d'un moteur V8 (dont est issu le moteur Triumph) est abandonné malgré quelques essais. Le choix de gain de puissance se tourne vers la suralimentation par Turbo, technologie maîtrisé par Scania Vabis depuis dix ans. SAAB n'est pas pionnière en la matière mais sera la première marque a en démocratiser l'usage ... et surtout le fiabiliser à grande échelle.

Confié à Bengt Gadefelt, ce projet est mené en collaboration avec la marque américaine Garrett et abouti au modèle de turbo T3. Actif dès les bas régime (3 000 t/mn), le turbo porte la puissance à 145 ch DIN tout en augmentant que faiblement la consommation, bien loin de la gourmandise d'un V6 de 3 litres de puissance équivalente. Le bloc moteur à la solidité éprouvé ne nécessite pas de modifications majeures. L'alimentation est assurée par le système électronique Bosch K-Jetronic, les arbres à cames, soupapes et échappement modifiés.

Présentée officiellement au salon de Francfort 1977, la version Turbo ne devait concerner que la SAAB 99 EMS. Finalement, c'est un modèle à part entière qui est commercialisé reconnaissable à ses jantes spéciales "Inca", les pneumatiques taille basse, le toit ouvrant, le spoiler avant et le becquet arrière. Invisible, une nouvelle boite de vitesse à 5 rapports équipe les moteurs Turbo. La presse est unanime, reconnaissant quant à la combinaison de la qualité de fabrication, le niveau de performance, l'élégance et le coût d'utilisation. SAAB concurrence définitivement des marques à la notoriété plus installée tel BMW, Jaguar, Ford ...

Mais la SAAB 99 est vieillissante. En 1977, la production chute de près de 20%, surtout à cause des exportations exangues. Des bruits de fusion avec Volvo courent mais la direction tient bon. Fort de son accord avec Lancia pour la vente de la Lancia Delta - SAAB 600, mais surtout pour la coopération communes sur la future 9000, SAAB maintient son indépendance et se positionne sur une clientèle spécifique. De plus, une indiscrétion de presse annonce la sortie de la SAAB 900 pour juillet 1978. Selon les marchés, comme les États-Unis, les ventes sont mêmes suspendues pour faciliter l'arrivée de la SAAB 900. La 99 se rapproche esthétiquement de la 900 en adoptant une calandre quasi identique affichant la volonté de SAAB d'obtenir une image unique de la marque.

SAAB 90 - Millésime 1985 à 1987

Introduite pour le millésime 1985, la SAAB 90, nouveau nom commercial de la SAAB 99, trouve sa place dans la gamme maintenant offerte par SAAB : 90, 900 et 9000. Toutes les SAAB arborent le nouvel emblème de capot SAAB-SCANIA.

La SAAB 90 est pratiquement une SAAB 99. En empruntant de plus en plus d'élément de la 900 à compter de 1979, la 90 est devenue une voiture très sure, fiable et à la tenue de route remarquable. N'existant plus qu'en version 2 portes à moteur à carburateur la SAAB 90 emprunte la section arrière au coupé SAAB 900 : suspension, coffre immense, réservoir plus grand. Il permet surtout d’offrir plus de place aux passagers et aux bagages. La production de la SAAB 90 est arrêtée courrant 1987, soit 20 ans après sa sortie.

La SAAB 99 est la voiture charnière pour SAAB. Dernier modèle produit par l'équipe technique de la SAAB 92 originelle avec Sixten Sason décédé en janvier1967, Gunnar Ljungström devenu consultant externe en 1970 et Rolf Melde parti chez Volvo un an après, la SAAB 99 met le pied à l'étrier à Björn Envall et des équipes riches de cet héritage. Tout comme dans l'aéronautique, SAAB a su s'appuyer sur des alliés (DKW, Ford, Triumph) pour ensuite prendre autonomie et confiance avec ce modèle en tant que motoriste et carrossier.

La SAAB 99 sort la marque de sa marginalité, sans perdre ses racines aéronautiques en matière d'innovation, de sécurité notamment. Contrairement à la 96 véritable voiture d'après guerre, la largeur de la gamme de la SAAB 99, obtenue par des motorisations et type de carrosseries variées, séduit une nouvelle clientèle. SAAB possède alors une des gammes les plus large du marché, devant nombre de constructeurs plus installés. Cela impose une discipline commerciale nouvelle, occupant l'ensemble des tranches de marché, de l'entrée de gamme avec la X7 jusqu'au haut de gamme avec l'EMS en passant par les modèles intermédiaires GL et GLE.

L'apparition du Turbo, choix novateur dans un monde automobile attiré par les moteurs V6 et V8, donne à SAAB une avance et une notoriété équivalente à ses résultats en compétition avec la SAAB 96. SAAB devient une marque majeure de l'automobile par ses innovations en mécanique, aérodynamisme mais surtout en sécurité tant passive qu'active. Une liste exhaustive est difficile à tenir mais retenons en vrac les essuie-phares, les pare-chocs à absorption d'énergie, la tenue de route, le freinage, les ceintures de sécurité de série pour tous les passagers ...

Ses innovations sont très souvent issues de ce qu'appelait SAAB " la compétition utile". Certes, la 99 n'a pas le palmarès de son illustre prédécesseure la SAAB 96, mais le Rallye de Suède, épreuve du Championnat du Monde y figure en bonne place grâce à Blomqvist. Les quelques épreuves disputées ne visaient pas à obtenir le titre suprême mais bien à tester rigoureusement des innovations techniques transposables dans la SAAB de tout un chacun. Il en est ainsi du Turbo au rallye de Suède 1979.

Produites à 614 000 exemplaires, les SAAB 99 et SAAB 90 n'ont pas envahi le marché français. La filiale SAAB France n'est crée qu'en 1982, contrairement à d'autre pays d'export plus précoces, et seules 300 exemplaires sont importés. L'attention de SAAB France se tourne de fait sur la SAAB 900, héritière de la SAAB 99/SAAB 90.