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SAAB 9000 - Millésime 1985 to 1998 La création de la SAAB 99 puis de la 900 et le cabriolet 900, les évolutions techniques majeures dans les domaines du turbo, de l'ergonomie, du confort et de la sécurité ont positionnée SAAB comme constructeur "haut de gamme". Aussi, SAAB souhaite poursuivre dès 1974 dans ce segment de marché en proposant un tout nouveau modèle, plus spacieux, plus confortable. Ce ne peut-être qu'un modèle entièrement nouveau, ce sera la SAAB 9000. Mais SAAB ne peut développer seul un tel véhicule demandant de coûteux frais de développement et des investissements de productions conséquents. Aussi, en février 1979, forte de sa collaboration précédente avec Lancia dans la succession de la SAAB 96 avec la SAAB-Lancia 600, SAAB signe après deux ans d'âpre négociation un accord avec Fiat-Lancia pour "l'étude et le développement d'un modèle haut de gamme". Rapidement, les objectifs technologiques et commerciaux des deux entreprises s'avèrent incompatible. Fiat, Lancia, et Alfa Roméo produiront donc la Théma, la Croma et la 164 tandis que SAAB reprend des esquisses internes de 1974 pour finaliser son propre projet. Le travail en commun, qui ne concerne pas le moteur, permet malgré tout une économie importante du développement du châssis et de la carrosserie. Dessinée par l’équipe de l’italien Giorgetto Giugiaro, sous le contrôle des designer SAAB, selon un protocole éprouvé depuis la Sonett, la SAAB 9000 est en définitive significativement différente de ses sœurs Fiat Chroma et Lancia Thema. Ainsi, sur les près de 150 pièces composant leur structure seules une dizaine sont au départ interchangeables au lieu de 75%. Au final, aucune pièce ne le sera. En adoptant une configuration de traction avant mais surtout avec le moteur en position transversale, la SAAB 9000 offre un intérieur plus spacieux que la SAAB 900 bien qu’extérieurement légèrement plus courte de 12 cm. Cette nouvelle disposition, entraînant une refonte complète des suspensions, est validée par de multiples essais très discrets tant en Californie et Arizona pour les températures les plus chaudes qu'au confins de la Suède pour les froids les plus extrêmes. L'Australie et ses rudes pistes sont également utilisées. L'empattement long et des voies larges, couplés aux nouvelles suspensions McPherson donne une excellente tenue de route à la SAAB 9000. Le groupe motopropulseur est supporté par un châssis autonome facilitant la fabrication et l'entretien. Formant un ensemble moteur-boite-suspension très compact, il offre une motricité remarquable. La SAAB 9000 est ainsi équipée d'une nouvelle boite 5 vitesses conçue par SAAB et du tout nouveau moteur SAAB 2,3 litres, évidemment turbocompressé. Ce dernier est un 4 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindres. Le système APC est évidemment utilisé ainsi que le dernier né des turbo, le T32 de Garett AiResearch. Délivrant 175 ch à 5 300 t/mn, le couple maximal du moteur est de 27,8 m.kg obtenu dès 3 000 t/mn. L'injection se fait par l'arrière ce qui permet un échappement par l'avant, facilitant le refroidissement des gaz envoyés au turbocompresseur. L'échangeur air/air est placé juste derrière le radiateur et permet d'abaissé la température des gaz de 120 à 60 °C. Présentée le 04 mai 1984 devant 400 journalistes, soit un an avant sa commercialisation, la SAAB 9000 est accueillie avec enthousiasme. Ce troisième modèle original après la SAAB 92 et la SAAB 99 récolte le fruit d'un travail méticuleux et rigoureux dans l'ensemble des domaines. La presse est unanime. L'accueil des clients lors de sa sortie est tel que, pour la première fois dans l'histoire de SAAB, des véhicules récents, peu kilométrés, sont vendus en Suède plus chers que des SAAB 9000 neuves. La combinaison des sièges arrières pliants et d’une ouverture large du coffre offre une modularité sans précédent. Aux Etats-Unis, la SAAB 9000 est la seule voiture importé, en plus des Roll Royce, a recevoir officiellement le label "large car". |
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